Что нам стоит порт построить...

Публикация о планах переноса морского порта и железнодорожного вокзала оказалась для меня своеобразной машиной времени. И перенесся я в недавние годы, когда феодосийцев периодически радовали известиями о создании свободных экономических зон, паромной переправы, либо еще чего-нибудь. Но в нашем случае не до шуток, и мы будем серьезны. Для начала поговорим о порте, потому что порт для нас сегодня самая важная, а в городе – самая крупная структура. Определим, что порт – это транспортный узел, включающий в себя подъездные пути, гидротехнические сооружения, грузоперемещающее, энергообеспечивающее и навигационное оборудование. Еще лоцманскую, аварийно-спасательную службы, портофлот, управление, наконец. То есть, масса всего, что делает порт несколько отличным от чемодана, который куда хочешь, туда и неси. В изложении главного архитектора города Е. Ф. Заброды, есть два варианта переноса порта. Первый – в район завода «Стройдеталь», второй, вместе с керченским портом, «куда-то в район мыса Чауда». Разбирать первый вариант нет смысла. Надо быть очень продвинутыми, чтобы ради создания благоприятной экологической обстановки в рекреационной зоне, а для города это Золотой пляж, переместить порт, обрабатывающий навальные грузы, под бок этой зоне. Комментарии, как говорится, излишни. Остается вариант «куда-то в район мыса Чауда». Сама формулировка «куда-то» из уст главного архитектора уже говорит о многом. В первую очередь о его профессиональных качествах. Но применим метод доказательства от противного. Поверим, что специалисты из «Гипрограда» и «УкрНИИпроектреставрации», разрабатывающие технико-экономическое обоснование (ТЭО) переноса, гении. И Елена Федоровна Заброда тоже. Мы же, тем временем, приведем основные факторы, обуславливающие строительство нового порта. Потому что, повторюсь, феодосийский порт подмышку не возьмешь и «куда-то в район мыса Чауда» не перетащишь. Хотя идея переноса уже витала в 1990-1991 годах. Но, как повитала, так и улетучилась, будучи признанной неосуществимой и с технической, и с экономической точек зрения: речь шла об использовании для этого ковша завода «Гидроприбор». Начнем с того, что «где-нибудь в районе мыса Чауда» нет канвы для любого крупного строительства – подъездных, желательно железнодорожных, путей. Бетонка, ведущая в Черноморское, разбита настолько, что дорогу надо будет делать заново, плюс вести железнодорожную ветку. Достаточно посмотреть на крупномасштабную карту, чтобы понять: «железке» придется либо извиваться между оврагами и болотцами, либо она окажется построена на золоте. Хотя, и зигзагообразная влетит в копеечку. Однако, предположим, препятствия позади, и мы на берегу. А перед нами 20-метровый перепад высот между степью и морем. Кроме того, прибрежная зона по обе стороны от Чауды оползневая, и затраты на ее подготовку для крупного порта зашкалят. Для сравнения, один метр 13-го причала (напротив бывшего концертного зала) обошелся в $5 тыс. И это почти на всем готовом. Другой пример. Только на проектно-изыскательские работы по строительству Новороссийской ВМБ ЧФ России в 2005 году было выделено $30 млн (!!!). Сравним инфраструктуры Новороссийска и побережья «где-нибудь в районе мыса Чауда», сопоставим объемы работ, а они сопоставимы, если речь идет о строительстве порта масштаба Феодосия плюс Керчь, и рассуждать больше ни о чем не захочется. Но мы продолжим. Другой сюрприз ждет под водой. Необходимость увеличения глубин у Чауды до 6,5-7 м даже не обсуждается. Но грунты, прибрежные течения и доминирующие ветры позволяют говорить, что придется либо возводить защитный мол вокруг акватории порта, либо держать в нем постоянно работающую землечерпалку для выемки наносимого песка, что нелепо само по себе. И стоимость этого мола я предлагаю просчитать Е.Ф.Заброде, коль институтские специалисты, видимо, не торопятся. А ведь только он сожрет такую прорву денег, что сегодняшняя, да и завтрашняя Украина обанкротится тут же. Остаются еще некоторые мелочи. Энергоснабжение – порт весьма энергоемкое производство. Вот и вопрос: где брать необходимые мегаватты? А также воду с последующей нейтрализацией и отведением канализационных стоков? Проблемы возникнут и в части навигационного обеспечения подходов к порту как со стороны моря, так и Керченского пролива. Не следует забывать и о том, что порт – государственный стратегический объект. В зависимости от обстоятельств он может быть перенацелен на любые грузы, например, вооружения, в том числе и химические. При любой аварийной ситуации и течениях от Чауды к Феодосии, со всеми проектами превращения нашего города в Украинскую Ривьеру можно будет распрощаться. И, наконец, человеческий фактор. В лучшие времена в феодосийском порту работало около 950 человек. Отнесем 150 на управленцев и получим 800 работающих в три смены. Если говорить о конгломерате двух портов, феодосийского и керченского, то выходит 1600. Округлим до 1500 и подумаем, как их доставлять на работу по 500 человек три раза в сутки. Катать туда-сюда по «железке», либо всем перебираться жить на свежий воздух «куда-то в район мыса Чауда»? Да, кстати. До 2017-го года предполагаемая территория находится в аренде у России. Если это в расчет не принимать, то строить можно хоть завтра. А поэтому возвратимся в Феодосию, думая, что грузового порта здесь уже нет. Он стал пассажирским и принимает туристические суда. Возникает простой вопрос. Всего один, больше и не надо: какой пассажиропоток должен будет пропускать этот порт, чтобы быть рентабельным? Итак, полагаю, все ясно. Пора вспомнить о вокзале и железнодорожной станции «Феодосия». Здесь мнения разделяются. И повод для дискуссии, безусловно бы был, если бы не... Ну конечно, порт. Оставаясь на прежнем месте, он одним своим существованием отметает необходимость переноса и вокзала со станцией. Да и к тому же вокзал настолько плотно и органично вписался в архитектурно-исторический образ города, что пусть стоит там, где стоит. А пассажирские поезда, даже летом, всего лишь малая доля от маневрирующих через переезд и вдоль моря составов. Теперь последнее. Помимо ТЭО есть и такой термин – техническое задание – ТЗ. В оборонных НИИ он употребляется, когда военные заказывают науке какую-нибудь летающую, плавающую или ползающую чертовщину. Выглядит это так: хотим ракету, умеющую летать хвостом вперед, оснащенную хромированными бамперами, стоп-сигналами и указателями поворотов, при отделении термоядерной головной части исполняющую свадебный марш Мендельсона. И разработчики должны требования ТЗ, какими бы фантастическими они не казались, исполнить. Либо признать свою инженерную импотенцию. Так вот и вопрос: кто конкретно выдавал ТЗ на разработку технико-экономического обоснования переноса порта, если оно, конечно, выдавалось вообще? И если при выдаче ТЗ руководствовались понятиями «где-нибудь» и «как-нибудь», то можно утверждать: по смыслу оно точно такое, как приведенное в качестве образца. Практика подсказывает, что дыма без огня не бывает. Если на официальном городском уровне, да еще и ссылаясь на автономию, заговорили о глобальных проектах, то и к бабке не ходи: кто-то в этом очень сильно заинтересован. И обязательно финансово. Конечно, такие кардинальные замыслы еще на стадии их созревания необходимо выносить на обсуждение жителей. Я умышленно вывожу за скобки наш градостроительный совет. Эта «команда профессионалов» за последние десять лет уже обезобразила Феодосию до не могу и, скорее всего, так просто не остановится. А феодосийцы должны и имеют право сказать свое слово. Разумеется, подкрепленное мнением серьезных квалифицированных экспертов. Об инициативе же переноса порта, от кого бы она ни исходила, если, конечная ее цель действительно строительство, а не вульгарные отмывка и распил грандиозных даже по меркам страны средств (тогда все понятно!), лучше булгаковского Воланда и не скажешь: «Вы, профессор, воля ваша, что-то нескладное придумали. Оно может и умно, но больно непонятно. Над вами потешаться будут». Владимир Бельский

Подписывайтесь на Кафу в Facebook, страницу ВКонтакте и группу в Одноклассниках. А также на канал Youtube и Telegram.