Новую железную дорогу в Крым не строят, а только прорабатывают

santa20 17.11 в 10:29 # ↑

-4

Комментарий скрыт

Игорь Руднев 17.11 в 10:57 # ↑

0

Как в эти старые, былые времена ? :
В 1901 году британское правительство задумало построить железную дорогу из Лондона в Калькутту, часть которой должна была пройти через территорию российской империи, включая Керченский пролив.
Наступление на Кавказе во вторую мировую войну также потребовало от немецкого командования быстрых логистических решений, что привело к тому, что они стали рассматривать мост через Керченский пролив как эффективный транспортный маршрут.
14 июня 1943 года была введена в эксплуатацию канатная дорога, способная перевозить до 1000 тонн груза в сутки. Это облегчило транспортные нужды Кубанской группировки немецких войск. Однако Гитлер, поглощенный планами нападения на Иран, потребовал строительства шоссе и моста. Следовательно, весной 1943 года немцы привезли на предполагаемую строительную площадку необходимое оборудование и материалы.
Немцы успели проложить отдельные участки железнодорожных путей и подготовить подходы к мостам.

Швабская дорога в Заполярье, которую построили немцы
Это старая дорога, которую строили во время войны немецкие инженеры. Называется она "Швабская дорога" или "Scwaben Weg" и без малого 75 лет продолжает существовать в тяжелейших климатических условиях Заполярья.
Условия тут не самые простые: рельеф представляет собой сопки и тысячи озер, зима 9 месяцев в году и полярная ночь более 40 дней.
Но немецкие инженеры из военно-строительной Организации Тодта (нем. Organisation Todt), действовавшей в Германии во времена Третьего рейха, в период с 1942 по 1943 год решили эту задачу и построили уникальную дорогу в Заполярье
За это время было построено около 40 километров дороги с мостами через многочисленные ручьи и речки вдоль укрепленных батарей, блиндажей, госпиталей, ДОТов, соеденяя Печенгу с хребтом Муста-Тунтури.
Дорога строилась сразу с двух сторон, где на самые тяжелые и неквалифицированные работы привлекались советские военнопленные, в остальном же работы выполнялись немецкими строителями.
Первая остановка на контрольном пункте, который раньше обозначал конец Швабской дороги, т.к. начало считалось в Печенге. Сейчас тут остались одни развалины. Рядом пещеры, но внутри ничего интересного. Судя по всему, последние несколько лет ее используют в качестве туалета.
Дорога построена очень грамотно, она не прыгает с сопки на сопку, а аккуратно обходит неровности и траверсирует с минимальными наборами высот.
И что самое удивительное - она пережила войну и 75 лет находится практически в идеальном состоянии и это без единого капремонта за это время!
Ее не смогли разрушить ни война, ни военные гарнизоны, которые находились после в этих местах. И сейчас она выглядит как автобан для этих мест, сравните с дорогами, по которым приходится ездить на полуостровова Средний и Рыбачий.
Ни в одном месте нет даже намека на проседание полотна. После такого сразу вспоминаются современные дороги, которые начинают проваливаться в первый же год после ремонта.
https://ru-travel.livejournal.com/34198424.html

Игорь Руднев 17.11 в 12:34 # ↑

1

Или как в эти старые, былые времена :
28 января 1857 года было основано русско-французское акционерное общество для строительства железных дорог в России — Главное общество российских железных дорог. Среди учредителей общества русским участником был один из крупнейших банкиров барон Александр Людвигович фон Штиглиц, впоследствии — первый управляющий Государственного банка Российской империи. Общество брало на себя обязательство в течение 10 лет «на собственный счет и страх» не только построить в России сеть железных дорог протяженностью более 4 000 км, но и содержать их в течение 85 лет.
Основу сети должны были составить четыре магистрали: Петербургско-Варшавская; Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская (от балтийского порта Либавы до Орла или Курска).
Но началось всё с Царскосельской железной дороги. История создания первой железной дороги в России зачастую описывается в патриотических тонах «борьбы хорошего с еще более лучшим». И Николай I, и другие участники процесса выглядят благообразными и думающими исключительно о прогрессе. К сожалению, картина была более сложной. И царь, и элита долго не хотели развития железных дорог. Если на Западе научно-техническую революцию обеспечил сплав науки и предпринимательства (об этом можно прочитать, например, в книге экономического историка Д. Голдстоуна «Почему Европа?»), то в России государственные чиновники говорили об опасности перемен, которые может принести модернизация, а «официальная» наука долго доказывала либо невозможность, либо ненужность, либо несвоевременность нового вида транспорта. И лишь предприниматель и отчасти авантюрист Герстнер преодолел это сопротивление. Если бы мы всегда слушали только царя, министров и придворную науку, то до сих пор перевозили бы грузы гужевым транспортом. Давайте вспомним эту чрезвычайно интересную и поучительную историю – историю первой железной дороги в России.
Автор текста: Фарид Хусаинов, кандидат экономических наук
https://spec.rzd-partner.ru/page1907927.html
Первое обсуждение идеи строительства железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 года. Начиная с 1830 года тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта. Предложения были отклонены. Николай I в это время был противником железных дорог. И, как обычно бывает при авторитарных режимах, элита тоже была против. Так, она старалась показать, что полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица.

Учуяв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. К числу противников принадлежали главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и практически весь тогдашний кабинет министров. Советник главноуправляющего путями сообщения генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения Дестрем тоже выступил против возможности строительства железных дорог, а поскольку его мнение стало в некотором роде официальной точкой зрения ведомства путей сообщения, то, как отмечает в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» А.М. Соловьева, «после выступления Дестрема инженерам и специалистам, работающим в ведомстве путей сообщения, было категорически запрещено писать и выступать в защиту развития железных дорог в России».
Чего же опасались элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный».
Граф К.Ф. Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России», поскольку они «есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства». Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги уничтожат «столь необходимую общественную иерархию», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде». Петербургский управляющий конторой уральских промышленников Демидовых Ф. Вейер вспоминал, что «каждый раз, когда ставится вопрос о железных дорогах, император проявляет своего рода неприязнь».
Российский авторитаризм был очень похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, – пишут Асемоглу и Робинсон. – По указанию Николая Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и предусматривающие довольно сложные процедуры их открытия (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях – лично царя).
Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон – Дарлингтон была открыта в 1825 году. В период 1928–1935 гг. были введены в эксплуатацию железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.

Россия в это время оставалась без железных дорог. Но в 1834-м к нам приехал австрийский инженер (чех по национальности, что любили подчеркивать все дореволюционные авторы), профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.

Он родился 19 апреля 1796 г. в Праге, в семье профессора Пражской политехнической школы, астронома и механика Франца Иосифа фон Герстнера. Герстнер-старший, кстати, был автором проекта первой конной железной дороги из чешских Будейовиц до Линца. Герстнер-младший пошел по стопам своего отца – закончил Пражский университет, где изучал философию и инженерное дело. В 24 года уже возглавил кафедру в Венском политехническом институте. Заинтересовавшись только что зародившейся новой отраслью – железными дорогами, Герстнер едет в Англию, чтобы изучить опыт первых стальных магистралей, которые строит Джордж Стефенсон.
В Россию Герстнер приехал в 1834 году. Во время многочисленных поездок по стране он проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования – от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.
По итогам своих изысканий Герстнер подготовил и передал царю Записку (датирована 6 января 1835 г.), в которой обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань, Петербург – Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Герстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предсказанным (и предложенным) им направлениям. Также в Записке Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, обкатать новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.
В январе 1835 года состоялась и личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха.
Наряду с аргументами инженерно-технического толка, Герстнер, понимая характер Николая I, использовал два дополнительных аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у целого ряда стран есть железные дороги, а у России пока нет. Должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый и дремучий, каким кажется европейцам.
А во-вторых, зная, что Николай I, переживший восстание декабристов, всю жизнь боялся революции, Герстнер в своей Записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин». Николай I передал Записку графу Толю с поручением создать комиссию по ее рассмотрению.

Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Герстнера. В комиссию вошли, в частности, инженерный генерал А.Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П.П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения). Курировавший работу комиссии граф Толь в тот же день направил на имя царя докладную записку, в которой отрицательно высказался о строительстве железных дорог. Все члены комиссии, кроме двух (Готмана и Мельникова), признали строительство железных дорог делом несвоевременным.
В итоге перед Николаем I стояла следующая дилемма: либо позволить решить эту проблему рыночным силам, сняв всякие ограничения на создание железнодорожных обществ и прокладку новых путей (по такому пути шли США), либо включить «ручное управление». Николай выбрал второе.
28 февраля 1835 г. состоялось заседание комитета в присутствии Николая I. Модест Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог (…) особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».
Герстнер разработал проект железной дороги Петербург – Царское село с последующим продолжением до Павловска. В очередной Записке на имя царя от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а уже 21 февраля был утвержден окончательный проект. В марте, в рамках PR-сопровождения проекта, Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из Петербурга в Царское село и Павловск». 15 апреля был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.
Строить дорогу было решено не на средства казны, а за счет частного акционерного общества, которое было учреждено одновременно с указом – 15 апреля (этим днем датированы Устав акционерного общества и Положение об обществе). Учредителями АО стали сам Герстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные – директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.

Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR и весьма успешно: он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы, собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже). Любопытно (и этот факт любили подчеркивать советские историки железных дорог, например В.С. Виргинский), что Николай I не доверял отечественным инженерам и поручил Герстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев». Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров привлекать к проекту было запрещено. Николай I не мог им простить июньской революции 1830 года.
В 1839 году Герстнер уехал из России, и руководство Царскосельской железной дороги было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний случай назначения представителя спецслужб на должность руководителя железных дорог). Впрочем, после прихода Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.
Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты.
Например, Полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект от Москвы до Черного моря. Но главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель (один из самых близких к царю сановников), видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, не разрешил это строительство.
Компания во главе с Д. Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался пробить разрешение на строительство, но это ему не удалось. Разозленный этим фактом, он с еще большим упорством продолжал (с молчаливого согласия Николая I) запрещать новые проекты.
Авторы фундаментальной 3-томной «Истории железнодорожного транспорта…», изданной в 1994 году, пишут: «Отрицательное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству проявилось и при обсуждении предложения о сооружении магистрали Москва – Одесса, последовавшего в конце 1852 г. от группы французских банкиров под предводительством Фульда». И таких примеров множество.
В итоге отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, стало огромным.
После смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает – только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Когда его наследник – Александр II с активным участием министра финансов Михаила Рейтерна начал свои «великие реформы», в России наступил бум железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой».

Игорь Руднев 17.11 в 13:12 # ↑

2

Это когда выходцы из Британии, Германии, Бельгии, Франции создали современную донецкую индустрию и положили начало тому Донбассу, который мы знаем теперь, но ваша память оказалась слишком короткой?
Итак, немного истории:

Первые поселения на месте современного Донецка появились в VI—V вв.еках до н.э. Это были небольшие хутора и поселения скифов, которые занимались, в основном, скотоводством и земледелием.

В X—XIII веках на этой территории жили славянские племена, которые основали здесь несколько сел и хуторов.
в 1779 году на месте современного Донецка было основано село Александровка.
Кстати, в то время эта территория на европейских картах обозначалась как земля Кальмиусских Казаков (не донских, как в своей истории пытаются показать россияне).
В 1869 году в селе построили первую угольную шахту, которая положила начало развитию угольной промышленности на Донбассе. в 1872 году в Александровке открыли металлургический завод. в 1874 году село Александровка переименовали в Юзовку в честь ее владельца, предпринимателя Джона Хьюза. В 1917 году Юзовка получила статус города.
Затем пришли большевики, выгнали или убили владельцев заводов и отобрали все предприятия, объявив, что это достояние молодой советской республики. В 1924 году город Юзовка был переименован в Сталино в честь советского диктатора Иосифа Сталина. в 1961 году Сталино был переименован в Донецк.
Теперь о промышленности и иностранцах:
1. Именно британец Джон Хьюз построил первый металлургический завод в регионе. Кстати, построил его всего за 9 месяцев.
2. Енакиево, сто лет назад назывался Бунге — по имени председателя правления российско-бельгийского металлургического общества, которое построило первую шахту на территории городка, а затем это же общество построило металлургический завод, известный сегодня как «Енакиевский Металлургический завод».
3. Луганский литейный завод, который дал начало городу, был построен шотландским инженером Карлом Гаскойном, который считается основателем Луганска.
4. Паровозостроительный завод и нынешний Лугансктепловоз — построил Густав Гартман из Германии.
5. Городок Новгородское, стоящий неподалеку Дзержинска, до 1950-х назывался Нью-Йорком. Несмотря на американское название, Нью-Йорк был немецким поселением. Колонией немцев-меннонитов. При участии европейских капиталистов появилась в нетронутых степях промышленность Макеевки, Константиновки, Мариуполя, Енакиево, Краматорска.
6. Еще в 1789 году императрица Екатерина II издала указ о привлечении немцев к освоению земель Приазовья. Согласно указу, переселенцы на 30 лет освобождались от уплаты налогов. Им выделялись деньги для обустройства, гарантировалась свобода вероисповедания, а также освобождались от службы в армии. Льготы способствовали тому, что на Донбассе за 75 последующих лет образовалось 68 немецких поселений.
7. Другое бывшее крупное немецкое поселение — нынешний райцентр Тельманово. Изначально он назывался Остхейм.
8. На границе Донецкой и Днепропетровской областей до 1919 года существовала колония Мариенталь. Донбасс того времени был настоящим Клондайком! Причиной такой заинтересованности в регионе со стороны европейцев были природные ресурсы и стимулы, созданные правительством. «Велосипед» никто не изобретал.
Так что восстановление Донбасса после деоккупации ждет та же судьба, что и 130 лет назад — отсутствие налогов, льготные кредиты, госгарантии.